从匝道瓶颈到城市交通拥堵，交通已经从疫情冬眠中复苏，达到了与疫情前相当、甚至在某些情况下超过疫情前水平的通勤交通水平，同时带来了空气污染和道路拥堵。
但即使街道充满了起来,大流行似乎改变了一些历史悠久的交通习惯,可能会持续影响我们出行的方式,促使新的对话transit-engineering圈子里而导致领导人重新评估优先级和气体在特定的项目。
“现在是重新评估我们做出的历史决定的激动人心的时刻。这场大流行让我们有理由重新思考一些事情，这是一个机会，推动他们走向更公平和可持续的方向，”盐湖城运输部门主任乔恩·拉森说。
虽然它很难看到一线希望通过后视镜,交通专家认为谨慎乐观的原因是pandemic-related通勤行为的变化可能潜在的犹他的持久的积极影响交通,和已经开始影响规划者如何看待未来的移动因为封锁期间被扫地出门的通勤者和以前不一样了。
远程办公的常态化造就了更加灵活、适应性更强的通勤人群。司机像病毒一样发生了变异，这从交通模式的微妙变化中可见一斑。
“当我们谈到流量回归时，会有一些细微差别。高峰时间的交通是大致一样的坏,但在非高峰时间交通和一天的其他时间更低,”泰德•诺尔顿说,瓦萨奇前区域市政局、副主任inter-local交通规划机构,世卫组织建议的改变之一在远程工作的生活方式是旅行的距离缩短。
“我们普遍看到的一件事是，平均而言，汽车旅行的距离减少了。所以人们在离家更近的地方实现他们的愿望和需求。他们正在本地化他们的活动。这可能意味着人们白天呆在家里远程工作，然后在当地的街道上处理他们的其他差事。然而，他们以前可能在主要就业中心做过这样的活动。”诺尔顿说。“我认为这实际上是一件好事，人们正在本地化更多的活动和旅行。”
诺尔顿说，除了本地化活动外，远程居住的灵活性也在其他方面给交通拥堵带来了下行压力。例如，他认为司机对意外事件(如恶劣天气和交通事故)的反应更有适应性。
“如果天气不好，或者高速公路上发生了严重的交通事故，而人们在离开家之前提前了解了情况，我们现在有能力作为通勤人口灵活应对。”我们可以更快地做出决定，说，你知道吗，我今天要远程工作。作为一个社会，我们有能力更容易地应对交通拥堵的不均衡变化。”
据UDOT的交通专家说，另一个与大流行有关的变化是早高峰时间有所缓和。
“我们看到了与疫情前相同的交通流量，但不同之处在于通勤时间。它更分散，尤其是在早晨通勤的时候。在早上7点到9点这段时间内，我们看不到那么多密集的交通。它在整个上午都更广泛，这说明了人们现在的时间表的灵活性。犹他州运输部公共事务主任约翰·格里森(John Gleason)说。
但这并不能改变交通恢复的事实——毕竟，UDOT“看到了我们在疫情前看到的交通量，在某些情况下，甚至有更多的车辆，特别是在晚间通勤期间，”格里森说。
如果人们远程工作并进行本地化，是什么导致了流量呢?
一个原因是诺尔顿所说的“潜在需求”。
“当道路不那么拥堵时，人们往往会更多地出行，这是潜在需求。当交通拥堵时，这种需求受到抑制，但当拥堵消失时，人们说，这些道路并没有那么糟糕。”也许我会比以前多开一点车。也许我会在交通高峰期离开。这种潜在的需求总是存在的，所以随着远程工作造成的交通拥堵的减少，越来越多的人选择开车。”诺尔顿说道。
尽管可以远程办公，但交通拥堵的另一个原因是公共交通的减少，在疫情期间，乘客对共享空间感到厌倦，并寻找其他选择，公共交通的减少。
“完全可以预计，现在公交客流量将会下降。当人们担心新冠病毒、公共交通工具——公共汽车、TRAX——通过空气传播时，如果有选择，人们往往会远离这些交通工具。”
领导人希望客流量的减少将扭转,以重建信心在公共交通的安全对抗空气污染在惩罚性反演月,UTA和盐湖城二月免费机票,合作一个项目,提供交通客流量的房子。
专家表示，无论是客流量下降还是早上通勤时间延长，犹他州的交通环境仍然不稳定，交通恢复的警告不应被视为理所当然。
“我认为重要的是，我们要避免匆忙判断我们已经建立了一种新常态。我们仍然需要等待，看看新常态是什么。”
将齿轮
然而，运输界的许多人都希望移动方式的新变化是新常态——事实上，他们已经在计划这样做了。根据Knowlton的说法，在疫情期间，骑自行车的人数几乎翻了一番，这给交通工程师施加了压力，要求他们改变项目进度。
例如，交通部门主管乔恩·拉森(Jon Larsen)表示，自疫情爆发以来，骑自行车人数激增，这迫使规划者将重点重新放在非机动车运输项目上，比如社区旁路。
“由于这场大流行，我们附近的一些小路被列入了优先名单。我们正在利用这种势头来做一些永久性的改变。比如肯辛顿附近的小路，第八东附近的小路，还有杨树林一些西边的小路。”
附近的小路是安静的街道，战略性地选择，因为它们靠近繁忙的街道。它们被认为是城市未来交通运输的关键组成部分，通过安装路标、连接功能和增强安全功能，促进非机动车运输。
拉尔森说，自行车出行的重新兴起，不仅让人们在附近绕道而行，还让现有和未来的交通选择在政治上更加站得住，让交通官员有能力追求积极的交通项目，比如目前正在进行的9号线，该公司创建了多用途车道，以丰富交通选择，同时也将传统的汽车车道改造为专用自行车道，并增加了公共汽车的使用频率。
“作为一名交通工程专业人士，我们为每天的高峰时段的高峰15分钟做了设计，以容纳汽车，其他一切都是事后才想到的。我们是否需要所有的空间只用于汽车，这样人们就不会在上下班高峰期的高峰时段感到不便?”拉森说。“已经有很大的动力重新思考一些问题，但在摆脱大流行后，我们开始问，我们还遗漏了什么?”我们还能改进什么?我们应该为那些不是我们的人服务?”
股本
对于Larsen来说，这些项目不仅仅是关于可持续性和运输趋势。相反，他们代表着一个更公平的社会。
“20世纪的交通投资只是假设人们会拥有一辆汽车，但这是一项昂贵的投资，只是为了能够在我们的社会中发挥作用。这可能是一个真正的负担，因为你可能只能选择开车上班，可能你所有的钱都花在了那辆车上。人们至少应该有其他选择，比如安全舒适的自行车道和良好的交通服务。对于那些最需要它的人来说，这可能会改变他们的生活。能够获得工作、机会、教育和儿童保育，而不需要汽车，这是让你摆脱贫困的一个重要因素。”
作为交通不平等的一个例子，拉尔森描述了高速公路建设如何经常影响社会经济地位较低的社区，因为流离失所和分离导致某些社区进入机会地区的机会减少。他解释说，20世纪在犹他州也发生过类似的事情，当时15号州际公路的修建非正式地封锁了东西两侧的社区。
“有了I-15号公路，我们创造了一个屏障，对那些不得不住在它旁边的人产生了影响，它分隔了这座城市。一些社区不成比例地从中受益，一些社区不成比例地面临负面影响。我们努力克服这一问题的一个方法是通过东西公交服务和自行车道来改善这些连接。”
运送人员，而不仅仅是车辆
新冠肺炎疫情给拥堵的街道带来了短暂的缓解，交通的恢复引发了有关交通运输的重要讨论，而在人口不断加速增长的加州，交通问题成为迫在眉睫的问题。如果领导人在宣布新常态方面犹豫不决，那么一幅更大的图景将全面展现出来，因为汽车覆盖的道路的复苏凸显了对交通基础设施和长期规划进行系统性改进的紧迫性。
“我们是这个国家发展最快的州，但是我们不能继续扩建我们的道路了。我们需要鼓励公共交通和其他出行方式，因为我们无法通过修建来解决拥堵问题。”
“这不仅仅是四处走走。它还与提高生活质量有关。人们会有点滑稽地看着你，说，‘交通工具是怎么做到的?好吧，想想看，如果不是堵在车里，堵在晚上的上下班路上，你还想去哪儿呢?你宁愿在家和孩子们玩，或者在外面跑步。堵车的时间越少，意味着我们有更多的时间去做我们想做的事情。这就是为什么我们需要一个强大的交通系统，因为我们运送的是人，而不仅仅是车辆。”
